从主攻大扭矩后驱设计更改为前驱主流设计，并要求匹配各类型扭矩产品，DSI的6AT变速器改进工作可谓是工程量巨大。
就算有DSI储备的完整资料，但6AT的设计改进和调试工作进度之难依旧超出韩皓的预期，比他原来估算的18个月还要再延长3个月才可能基本完成。
主要还在于DSI资深技术工程师人才流失，研发团队需要新加入的中华汽车研究院工程师们边补课边完善，幸好还有跳槽到了福特又重返DSI的技术总监戴维斯坐镇，让6AT的研发改进工作虽然波折但依旧在缓慢推进。
之前为了让DSI尽快恢复元气而启动4AT的生产线，迄今生产了2万台4AT变速器进口到中国，用在了华夏品牌的SUV身上。
据车主反映，这款4AT不够聪明，并且油耗较高，比不上中华集团的CVT平顺好用。
因此，新改进的6AT还得吸取4AT的经验，继续针对性做出进一步改进。
在实验室，韩皓观看了搭载6AT+18T动力组合的台架试验。
从电脑屏显示的数据看，该款6AT没能解决顿挫问题，换挡的瞬时油耗过高，还有相当大的改进空间。
现在国际车企开始大规模普及6AT，谁能拿出更好的产品谁就将暂时领先半步。
非常明显，中华集团虽然通过收购即将掌握6AT技术，但跟国际巨头相比应该算是位列该领域最后一名。
“可以充分利用这段时间好好吃透技术，6AT我们可以晚一些上市，未来到8AT普及的时候再超越他们。”
虽然新能源是趋势，但当前主流依旧是内燃机的天下。作为内燃机的核心搭档技术，自动变速器依旧有着重要战略地位。
韩皓看了不算成功的台架试验后，在现场为包括戴维斯在内的研发团队鼓劲。
令他欣慰的是，跟6AT量产研发蹒跚而行不同，8AT的理论验证取得非常不错进展。
在6AT基础上对8AT的前瞻性研究，已经寻找到合适的设计制造方案，三维设计和二维图纸已完成，很快就会在计算机系统进行虚拟论证。一旦通过的话，就可以进入工程化开发、制作样机模式，真正开启中华集团8AT的研发新征程。
顺利的话，3个月后8AT的A样机就将正式面市，从理论进入实践阶段。接下来还有B、C、D样机，以及耐久性台架试验和实地十万公里路试等，一切顺利的话，3年后自主8AT就能小规模装车上路。
这样的成绩，对中国汽车厂家来说的话，已经是非常了不起的壮举。但中华集团现在的对手已经不再是国内车企，而是国际上的汽车巨头。
丰田于2007年就采用爱信8AT用在了自家雷克萨斯旗舰车型之上，而宝马7系也刚完成了采埃孚8AT的进化之旅。可以说在传统动力领域，中华集团跟国际领先巨头之间依旧存在3到5年时间的差距。
幸好8AT还无法大规模普及，只是极小部分用在了品牌旗舰车型身上，这给了中华集团追赶的时间。
世界上只有两个公司攻克了8AT技术，分别是爱信和采埃孚，韩皓希望中华集团能成为第三名，超越同样拼命研发这项技术的美韩两大汽车强国。
依照技术互换协议，中华汽车得到了路虎的四驱越野底盘技术，该项技术很快被应用于由新加入设计师张凡主导的“A计划”旗舰SUV身上。
有了路虎的四驱底盘技术，原本困扰技术团队多时的仿制丰田陆地巡洋舰底盘后产生的难题被逐一解决或跳过。底盘你可以完全照抄，但一加上自己的动力系统后，就会出现各种问题。而现在有了路虎的技术，给了一整套解决方案，可以知其所以然来跟自己的动力系统调配改进。
可以说，路虎技术的引进，将A计划完成的时间点往前推进了三分之一，并且还不用担心技术和可靠性问题。“凌云之翼”设计语言的旗舰型SUV面世时间已经进入按日倒数计算阶段，很快会成为中华集团新的拳头产品。
而路虎也得到了中华汽车的涡轮发动机技术方案，这是一种双赢的策略。原本韩皓打算由中华集团直接提供动力系统供路虎使用，但这遭到了路虎管理层的反对，他们更希望在原有发动机基础上再做进一步研究深化，将新发动机打上路虎研发的标签。
于是在获得了中华汽车提供的18T涡轮发动机技术后，路虎开始在此基础上进行20T发动机的自主研发。同时他们还要求福特分享V6发动机技术，双方共同研究30T发动机的新产品。
因此分享V6发动机技术也被临时列入跟出售沃尔沃的谈判之中，中华集团要求福特汽车继续履行对路虎、沃尔沃的动力供货责任。
要知道在V6领域，中华集团处于相对空白，公司动力系统都是立足L4四缸发动机开展。如果跟福特联合开发的话，将会补上中华集团欠缺的版图。
整合全球资源为我所用，将其汇聚到自主研发进程之中，从而实现追赶超越，这是韩皓当前采取的战略。